Офіційний веб-сайт Житомирської міської ради
Одне із найбільших метро на планеті токійське, за рік перевозить понад 2.8 мільярдів людей. Заблукати у метро майже неможливо, адже система комунікацій надзвичайно проста та зрозуміла, головне зрозуміти принцип. Така простота та комфортність стали можливими після десятків років будівництва, досліджень та реформування.
Такі ж принципи роботи транспортної системи закладають і в європейських містах – простота, комфортність та зрозумілість. Але шлях який проходять міста до таких якостей транспорту тернистий та тривалий. Наприклад, муніципалітет Любліна, Республіка Польща, понад 8 років працював над зміною транспортної системи.
Після падіння «залізної завіси» у 1989 році поляки отримали можливість змінити отримані у спадок від комуністичного режиму ТТУ, АТП та інші автотранспортні підприємства, які працювали радше для потреб економіки, аніж комфорту людей.
Досягти успіху реформи в Любліні змогли лише за чверть століття. І лише за останні 8 років перевізники показали ефективність нових підходів та якісні зміни у роботі публічного транспорту.
Як відбувалось реформування транспортної мережі Любліна нам розповів Гжегош Малек, директор муніципальної компанії оператора транспорту Любліна. Посадовець та його команда стояли у витоків реформи транспортної системи міста.
Зустрілись ми в одній із кав’ярень на Михайлівській, перед дискусією із приватними перевізниками Житомира (12 липня перевізники зустрічались із польськими експертами https://zt-rada.gov.ua/?3398[0]=922 ). За 30 хвилин ми встигли поговорити і про реформи у Любліні і про перспективи Житомира.
Транспорт це показник розвитку міста. Ви у Житомирі вже два дні, чи бачите ви відмінності у роботі та розвитку системи публічного транспорту Житомира та Любліна?
Немає значення, чи то Європа Східна, чи то Європа Західна ми маємо спільні проблеми, які змушенні вирішувати. І в будь якій країні громадський транспорт виконує функції в першу чергу транспортні. Так само і в Польщі. Оскільки раніше не було такого доступу, як зараз, до приватних автомобілів, був великий бум користування громадським транспортом. Наразі ситуація змінилась і люди пересіли на приватні авто.
І через такий процес змін пройшла Польща. Змінювались підходи до користування приватного транспорту та громадського. На початку виглядало так, що користуватись міським транспортом – це був найгірший варіант. Але зараз це змінилось, тому що підвищується якість надаваних послуг. Їхати автобусом тепер не є проблемою.
У нас було все. Ми переходили із системи на систему. Наприклад – входження приватних перевізників до системи, яка існувала. На це дивились по різному, але коли було створено нашу компанію, яка стала оператором транспортної мережі, це відбулось.
Чи була боротьба між приватними перевізниками та владою з питань фінансування, тарифів та, взагалі, правил розвитку транспорту у Любліні?
Точно так. Кілька років тому ситуація складалась таким чином, що кількість приватних перевізників перевищувала кількість комунального транспорту. І приватники просто підбирали потенційних пасажирів комунального транспорту. І так вони фактично перебрали на себе функції публічного транспорту.
Головна конкуренція полягала в ціні квитку, і приватники мали перевагу, адже ціна квитка у них була дешевшою. Вони декларували ціну у 2 злотих (як і в комунальних автобусах – авт.), але завдяки акції всі платили 1 злоту.
Тобто вони самі встановлювали собі тариф?
Так. Вони самі собі встановлювали тарифи. Комунальники мали найвищу зафіксовану ціну у 2.5 злотих, а приватники брали ціну 2 злотих, проте писали, що у них акція для пільговиків, хоча ця схема працювала для всіх.
Яке рішення ви знайшли для цієї проблеми?
Все почалось із того, що муніципалітет запропонував приватним перевізникам увійти у їхню систему та працювати за спільними правилами, аби ціна була однакова і для комунального і для приватного транспорту.
Це була ключова та єдина вимога – спільні правила, які визначались на тендері (на торгах визначався кілометраж для обслуговування, таким чином перевізник отримував кошти не за кількість пасажирів, а за кількість кілометрів маршруту – авт.).
І перевізники взяли і просто так погодились на ці умови?
Не просто так (сміється). Ситуація виглядала так – близько 5-7 перевізників об’єдналися у одне підприємство і стартували на тендері. Таким чином вони отримали дозвіл на перевезення у загальній системі публічного транспорту. Інші, дрібні, приватні перевізники з часом просто відсіялись. Хто через закінчення угоди, а хто через небажання змінюватись втратили конкурентоспроможність.
Тобто лишились ті, які мали найкращий транспорт та більші обсяги покриття?
Відсіялись ті, які мали декілька одиниць транспорту, а лишились ті, які змогли вийти на тендер та «підтягнути» свій рівень, придбали більш сучасний та комфортний транспорт. Крім того вони об’єднались із іншими перевізниками.
Щось подібне відбувається зараз у нас. Який ви отримали результат цих перетворень, яка наразі система транспорту у Любліні?
У нас пасажир має можливість обирати, який квиток придбати. Перший базовий квиток – це квиток на 30 хвилин, і ним можуть користуватись усі пасажири з можливістю пересадки, але перша опція дає можливість проїхати весь маршрут від початку до кінця маршруту без обмежень по часу.
Крім того є квитки на 60 та 120 хвилин і 5 днів, або 120 годин. Також є квиток, який можна придбати у транспорті, або у спеціальних кіосках, і це є одноразовий квиток, який необхідно компостувати у транспорті.
Також є білети, які закодовані в систему електронного квитка і ми їх бачимо на нашій електронній карті. Це довготривалі квитки на 30, 90 та 120 днів. Ці квитки не мають лімітів подорожей, лише мають обмеження по кількості днів.
Яка вартість квитків сьогодні у Любліні?
Базовий квиток на 30 хвилин коштує 3.2 злотих (курс НБУ на 12 липня 6.97 гривень за злоту, отже квиток коштує понад 22 гривні – авт.). Крім того маємо групу квитків пільгових, ними користуються переважно студенти та пенсіонери, які вартують на 50% менше.
У Житомирі ця робота лише починається. З огляду на досвід впровадження реформи у Любліні, на який час розраховувати нам, і що потрібно для ефективного впровадження цих змін?
Все залежить від того, скільки маєте грошей (сміється). Тобто фінансування має ключову роль. Нам пощастило. Європейський Союз має грантові програми і без них ми б не змогли оновити рухомий склад наших підприємств.
Хоча фінансування не є визначальним, важливим для переходу на нову систему (оплату не за кількість перевезених пасажирів, а за кількість кілометрів маршруту, який обслуговується – авт.). Аби транспортна реформа була успішною необхідно змінити стиль управління та спосіб мислення всіх учасників процесу.
Дякую.
Спілкувався Дмитро Клименко.